Дорога и Город. История жизни

Изучая варианты времяпрепровождения в Медвежьегорске, я узнала, что на станции существует музей истории железнодорожного транспорта — отреставрированный паровоз Эр 791–70 со специально оборудованным вагоном, в котором расположена экспозиция, и старинного вагона-теплушки. На тот момент этот факт меня мало заинтересовал, тем более, что по выходным дням музей не работает, поэтому я с лёгким сердцем махнула рукой на его посещение. Как оказалось, напрасно.

Так как в наши планы входило более подробное знакомство со старинным зданием вокзала станции, то волей-не волей мы оказались рядом с этим музеем и очень вовремя!

Как я уже говорила в выходные дни (а мы были в воскресенье) музей не работает, но для организованных групп туристов, вероятно, делается исключение. Одна такая группа прибыла, как раз, когда мы гуляли вокруг паровоза и было бы глупо не воспользоваться ситуацией и не влиться в стройные ряды организованных туристов (естественно — инкогнито:)).

Музей был создан по инициативе и стараниями бывшего машиниста-инструктора одной из локомотивных колонн, ветерана труда, почётного гражданина Медвежьегорска Виктора Федоровича Гришина. Ему удалось собрать внушительную коллекцию фотодокументов и материалов, рассказывающих о строительстве железной дороги и станции, о её работниках, об учениках и педагогах первой в Медвежьей Горе школы, открытой в 1917 году, где учились дети железнодорожников.

Железная дорога фактически дала жизнь городу Медвежьегорску. А начиналось всё так…
Ещё во второй половине XIX века неоднократно выдвигались проекты строительства железнодорожной линии, которая связала бы Карелию и Кольский полуостров с центральными регионами России.

Губернатор Архангельской губернии, настоящий реформатор и инициатор возрождения Русского Севера, Александр Платонович Энгельгард с особой страстностью отстаивал идею проведения железной дороги на Мурман. Он писал: «Северный Ледовитый океан настоятельно нуждается в соединении его рельсовым путём с внутренней Россией. Только с проведением этого пути возможна надлежащим образом эксплуатация северных рыбных и звериных богатств, которые могли бы тогда служить для местного населения предметом не случайной, как ныне, а постоянной деятельности.
… Железная дорога на Мурманский берег, воды которого круглый год открыты для навигации, делая Россию фактической обладательницей Северного океана в течение всего года, могла бы служить целям нашего военного флота и иметь значение важного стратегического пути».

Но все попытки протолкнуть идею строительства такой необходимой части инфраструктуры разбивались в пух и прах по различным причинам.

В 1914 году началась I Мировая война… Кто знает, если бы в 1890-х годах правительство прислушалось к мнению Энгельгарда и дорога на Мурман к началу войны была построена, как сложилась бы обстановка на театрах военных действий в Европе. Но, как известно, история не знает сослагательного наклонения и было так, как было…

Решение о строительстве железной дороги, связывающей Петрозаводск и Мурман, было принято Советом министров Российской империи в декабре 1914 года. Работы начались в следующем году.

При возведении дороги многое было впервые!

Впервые в практике российского транспортного строительства трасса железной дороги делилась на участки, которые сооружались каждый отдельно, а затем стыковались в единый путь.
Южный участок начинался от Петрозаводска и заканчивался Сорокской бухтой (ныне Беломорск). Этот участок, в свою очередь, делился на четыре части.
Северный участок состоял из двух частей: первой — от Сорокской бухты до Кандалакши и второй — от Кандалакши до Мурмана.

Впервые проектировщики и строители столкнулись с обилием выхода скальных пород, крупных сплавных рек, имеющих два резких сезонных подъёма уровня воды, и неимоверным количеством болот.

Впервые в истории мировой практике строительства была возведена, так называемая, фильтрационная дамба. У впадения реки Канды в Белое море трасса дороги пересекала участок Кандалакшского залива шириной более километра и из-за обычных на Белом море приливно-отливных явлений четырежды в сутки наблюдались резкие изменения уровня воды. Сооружение обычного моста, которое при таких исходных данных не только замедляло ход строительства, но и значительно удорожало его, было не рационально. Решение оказалось предельно простым. В нижнюю часть дамбы укладывали валуны размером не менее 1 метра3, а та часть, которая возвышалась над приливной водой, выкладывалась из камней объёмом менее 0,3 метра3. Поднимающаяся на 2–4 метра с приливом вода проходила в образовавшиеся щели между валунами нижней части насыпи, а с отливом — уносилась назад, удаляя при этом ил. Автором проекта был выпускник Петербургского института путей сообщения Василий Петрович Ивáшев — внук декабриста и полного своего тёзки Василия Петровича Ивáшева.

После постройки Мурманской железной дороги этот вид инженерных сооружений вошёл во все учебники по гидротехническому и железнодорожному строительству.

Честно говоря, чем глубже погружаешься в историю строительства Мурманской железной дороги, тем больше поражаешься сколько же нужно было применить технической мысли, чтобы в таких условиях, да ещё в военное время, можно было осуществить такой грандиозный проект в такой короткий срок. На протяжении строительства Мурманской дороги (1053 км) было преодолено более 260 км болотных массивов и свыше 110 км скальных выходов.

Последний «золотой костыль» новой магистрали был забит 3 (16) ноября 1916 года.
И — да, эта дорога пока больше походила на «черновик», на скорую руку смётанное платье и требовала большого количества доделок и переделок.

И, всё же, вернёмся к музею.

Начнём мы с самого старого экспоната — двухосного вагона-теплушки с винтовой сцепкой. Вагон был построен в 1898 году в подмосковной Коломне на заводе инженеров братьев Струве.

До 1915 года вагон «трудился» в Сибири и на Мурманскую железную дорогу попал со станции Зима. В теплушке перевозили привлечённых к строительству железной дороги военнопленных австро-венгров, а затем, уже в 30-х годах, заключённых, работавших на Беломорканале. В последнее время, до передачи музею, вагон являлся служебным помещением пожарного поезда на станции Беломорск.

Вагон, в котором развёрнута основная экспозиция, раньше служил железнодорожной «автолавкой» — в нём развозили товары, заказанные на других станциях. А сегодня в вагоне размещена экспозиция музея. Здесь представлены экспонаты, фотографии и документы, рассказывающие о строительстве железной дороги и влиянии её на развитие города.

Как я уже писала, Медвежьегорск обязан своим рождением железной дороге. Построенная в условиях I-ой Мировой войны Мурманская железная дорога была открыта для эксплуатации в недостроенном виде. Необходимо было не только достроить её, но и создать на местах постоянный состав рабочей силы.

Сначала появился небольшой посёлок для железнодорожников, устроенный у станции «Медвежья Гора». К 1917 году в посёлке проживало уже 300 жителей.

На сегодняшний день сохранились несколько деревянных домов, ровесников железнодорожного вокзала, построенных специально для железнодорожных рабочих.

Новый толчок развитию Медвежьей Горы дало строительство Беломорско-Балтийского канала и здесь в 1931 году разместилось Управление строительством канала. А в 1938 году посёлок получил статус города.

Во время Великой Отечественной войны Медвежьегорск оказался в эпицентре событий. С самого начала войны государственные и партийные органы Карельской республики были эвакуированы сюда из Петрозаводска, а затем, когда финские войска продолжили развивать наступление на Медвежьегорск, передислоцировались в Беломорск. После тяжёлых упорных боёв советские войска вынуждены были оставить город. С 6 декабря 1941-го по 23 июня 1944 года Медвежьегорск был оккупирован финскими войсками. С тех времён в скалах в окрестностях города сохранись финские оборонительные сооружения. Укрепления строились силами военнопленных и за три года было построено множество бетонных сооружений. 20 мая 1942 года Маннергейм приезжал в Медвежьегорск для инспекции строительства, о чём свидетельствует архивная фотография.

Трагической страницей истории Медвежьегорска наряду с лагерями ГУЛАГа являются и концентрационные лагеря для военнопленных, устроенные финнами на территории района. Финны не стали тратиться на строительство, а использовали объекты советской «исправительной системы». По разным данным, здесь были расстреляны, замучены голодом, холодом и непосильным трудом от 19 до 22 тысяч военнопленных.

С гражданским населением тоже не церемонились — всех, кто не относился к родственным финнам народам, насильно помещали в лагеря, где их ожидало полуголодное существование, каторжная работа, антисанитария и болезни. До сих пор не известна точная цифра погибших в этих лагерях.

Кроме исторической части в музее представлены раритетные предметы, которые использовались в работе железной дороги.

И, наконец, паровоз! Паровозы серии Эр послевоенной постройки строились в Румынии, Чехословакии, Венгрии и Польше в 1946–1957 годах. Всего было построено около 2900 штук.

Из Европы паровозы пересылались в СССР на специальных транспортных скатах до границы с нашей колеёй. Паровозы Эр завершили паровую тягу в России в 1986 году на участке Олонец-Янисьярви Октябрьской ж. д. Имели очень широкое распространение на железных дорогах СССР с грузовыми поездами и на маневрах, за исключением Прибалтики и Забайкалья. Отличались простотой, надежностью и выносливостью конструкции.
Именно этот локомотив был создан в 1955 году в Польше, в Познани на заводе имени Сталина — «Złłady Metalowe im. Józefa Stalina — Poznań» !

Он привёл меня в полный восторг! Великолепный и, я бы сказала, интерактивный экспонат! :))

Паровоз открыт для всех желающих — сюда можно подняться, осмотреть его внутри, открыть и заглянуть в топку и даже «дать гудок»! Правда последнее — виртуально:)

Вот таким интересным оказался этот небольшой, очень душевный музей.

В заметке была использована информация из статьи Н. В. Вехова «История Мурманской железной дороги».

Адрес: Республика Карелия, г. Медвежьегорск, ул. Артемьева 12

График работы:
Вт-пт 09:00—17:00, перерыв: 12:00—14:00.
Вход бесплатный