Муромский железнодорожный вокзал

Добраться до Мурома из Москвы можно тремя способами: по реке, по трассе, либо по железной дороге. Аэропорта в Муроме нет. Поэтому, если вы поедете поездом, первой увиденной достопримечательностью станет железнодорожный вокзал Муром 1.

Он построен по проекту М. А. Дурнова в 1910 году.

(Фото из интернета)

Архитектор — А. В. Щусев. Модест Александрович Дурнов (1867 — 1928, Москва) — русский художник-акварелист, график, архитектор. Писал стихи. В начале XX века был знаменит, прежде всего, как известный московский денди, эстет, приверженец декадентства.

Из его проектов и построек до нашего времени мало что дошло. Алексеей Виикторович Щуусев (1873 — 1949) — русский и советский архитектор. Известен куда больше. Касательно железной дороги, в 1912—1916 гг. он проектировал вокзалы ещё и в Софрине, Красноуфимске и Сергаче. Бессмертные творения Щусева Мавзолей В. И. Ленина, гостиница Москва, здание Наркомреза, театр оперы и балета в Ташкенте и многое другое. Последний Щусевский шедевр — станция метро Комсомольская (кольцевая).

Муром один из самых старых городов России и потому здание вокзала воспроизведено в форме небольшой крепости.

В городе всего один вокзал. И тем не менее, он называется Муром 1. Следовательно, должен быть как минимум № 2?

Всё верно. Когда в здешних краях строилась железная дорога, Муром, автономно от Московской ветки решено было соединить с городом Ковров.

Так появилась железнодорожная станция Муром 2. Позже железнодорожные пути разрослись единой паутиной. Здание вокзала Муром 2, находившееся на другом конце города, разобрали. А вот название Муром 1 так и осталось.

(Фото из интернета)

В настоящий момент железнодорожная станция Муром 1 один из главных узлов Горьковского направления.

В здании вокзала обустроен небольшой музей, где рассказывается о строительстве железной дороги.

На фасаде две таблички. Первая рассказывает о подвиге зенитчиков, защищавших железнодорожную станцию в ноябре 1941 года.

На второй рассказывается, что здесь в апреле 1919 года выступал «всероссийский староста» М. И. Калинин.

Возле первого пути можно видеть паровоз серии Л-2248. Это одна из достопримечательностей города.

Паровоз Л — один из лучших грузовых магистральных паровозов. Его разработали в конце Второй Мировой войны на Коломенском заводе под руководством великого конструктора Л. С. Лебедянского. Изначально паровоз назывался «Победа» и имел заводское обозначение П32. За короткое время производства (с 1947 по 1955 годы) было выпущено свыше 4000 машин. Локомотивы этой серии стали самыми мощными паровозами (2200 л. с.) в мире.

За то, что паровоз стал самым массовым и экономичным, в 1947 году конструкторов-разработчиков наградили Сталинской премией, а машине присвоили обозначение серии Л. Легендарный паровоз черного цвета с яркими красными акцентами установили у стен железнодорожного вокзала в 2002 году к 140-летнему юбилею ГЖД и к 55-летию Муромского отделения.

Ещё одна достопримечательность — большой валун с табличкой где написано:

Николаю Карловичу фон Мекку

Председателю правления общества Московско-Казанской железной дороги 1891 — 1917.

Николай Карлович в советское время оказался незаслуженно, но вполне логично забыт. Историческая справедливость восстановлена, ибо фон Мекк личность неординарная и легендарная.

(Николай Карлович фон Мекк. Автор портрета Б. М. Кустодиев)

В 1903 г., как председатель Правления Московско-Казанской железной дороги, отвечал за организацию паломнической поездки Николая II с семьёй в Саровский монастырь. Н. К. фон Мекк в самом начале русско-японской войны возглавил отдел отправки благотворительных грузов на Дальний Восток при Комитете великой княгини по сбору средств в помощь армии под сенью Российского общества Красного Креста. Великая княгиня Елизавета Федоровна отзывалась о нём как о «честнейшем слуге царю и отечеству».

Заботясь о подготовке специалистов, он открывал технические училища, участвовал в деятельности Общества распространения полезных книг. Поддержал организацию потребительской кооперации для снабжения железнодорожников продуктами.

В 1905 г. отказался выдать властям зачинщиков забастовок. После революции надеялся, что его знания и опыт по-прежнему будут полезными государству. Он продолжал интересоваться вопросами развития, железнодорожной транспортной системы, работал консультантом финансово-экономического управления Народного комиссариата путей сообщения (НКПС), представлял комиссариат в Госплане.

Свои идеи в области экономики и перспектив отечественного железнодорожного транспорта фон Мекк изложил в ряде книг, опубликованных в 1921—1927 гг. Несмотря на это, начиная с 1919 г., из-за «буржуазного происхождения» его неоднократно арестовывали по различным обвинениям: в «контрреволюционных выступлениях против советского строя», в «технической контрреволюции», в участии в «тайном обществе», «в непринятии мер к восстановлению транспорта».

Освобождали из-под ареста при «условии невыезда из Москвы» и вновь допускали к службе. Последний раз был арестован в 1928 г., а в мае 1929 г. коллегия ОГПУ приговорила к расстрелу участников «контрреволюционной вредительской организации в НКПС и на железных дорогах СССР»: фон Мекка и А. Ф. Величко и в золотоплатиновой промышленности вредителя — П. А. Пальчинского. Никто из них своей вины не признал. Сообщение о расстреле было опубликовано 24 мая 1929 года.

Привокзальная площадь широка размерами, на удивление ухожена и в любое время суток малолюдна.

Её украшает бюст Н. Ф. Гастелло. Легендарный лётчик с напряжением поднял руку и, кажется, вот-вот взмахнёт. Муромчане на что-то неимоверно далёкое обычно дают такое определение — это случится, когда Гастелло рукой махнёт…

Памятник «В честь 40-летия бессмертного подвига капитана Н. Ф. Гастелло» — архитектурно-художественная композиция, посвященная Н. Ф. Гастелло располагается на привокзальной площади города Мурома. Был создан белорусским скульптором А. О. Бембелем в 1964 г., архитектор Н. Беспалов.

Динамическая композиция выражает напряжение сил и воли человека, идущего на смерть во имя победы. Гастелло Николай Францевич (1907—1941 гг.) жил в Муроме с 1924 по 1932 г., учился в железнодорожной школе, работал слесарем на паровозоремонтном заводе им. Дзержинского. 26 июня 1941 г. направил охваченный пламенем самолет на скопление автомашин и бензиновых цистерн противника.

«Чтобы ни ждало нас впереди, всё пройдем, всё выдержим. Никакой бури нас не сломить, никакой силе нас не сдержать. Фашистские бандиты будут уничтожены» — эти слова произнес Н. Ф. Гастелло перед своими однополчанами через несколько часов после вторжения фашистов в нашу страну.

Первый раз я попал в Муром 30 лет назад. Моё знакомство с городом началось именно с вокзала. Да, изменения есть и они большие. Если не рассматривать внутренние проблемы, город и его вокзал похорошели. На вокзале появилась часовня.

А вот с билетами по-прежнему непонятно. Таковые желательно брать за несколько дней до планируемой поездки. Прямой поезд Муром — Москва обещают пустить, а может и уже пустили… Я хочу рассказать далее не об этом.

Итак, осенью далёкого 1988 года мне трижды довелось побывать в Муроме. В Москве я каждый раз брал билет, а вот обратно все три раза добирался с приключениями. Как так получилось, не помню, но билет заранее мы с друзьями не брали. Молодость и мудрость вещи несовместимые.

В первый раз мы втроём добрались до вокзала. В кассе нас обрадовали — билетов на Москву на сегодня нет. Завтра нам всем нужно было на работу, а как добираться, непонятно. Тут подошёл поезд. Мы просили проводников, взять нас, обещая заплатить. Те ответили отказом. Нам делать нечего, прошмыгнули зайцами. Один мужик пригласил нас к себе в купе. Соседи конечно были не рады, но мы так и доехали до Москвы.

Второй раз нас было уже двое. Мы возвращались со свадьбы нашего армейского друга. Билетов опять не было. Подошёл почтовый поезд, и один из проводников за деньги посадил нас в своё купе. Почтовый вагон был набит грузами и почтой. Но при этом купе смотрителя ничем не отличалось от обычного. Кое-как вдвоём полночи мы так и пролежали до Москвы.

А вот третий раз я запомнил надолго. Я возвращался в Москву уже один. Билетов как всегда не было. Я решил действовать проверенным способом. Через какое-то время на станции остановился поезд. Из него, покурить, вывалила толпа ребят и я вместе с ними заскочил в вагон. Я думал, меня убьют или попросту выбросят с поезда….

Проводницы на своём месте не было, как и в соседних трёх-четырёх вагонах. Туалет оказался полностью загажен, кипятка, естественно, не было. Впрочем, это всего лишь цветочки… Я попал в поезд, где три-четыре вагоны занимали молодые накаченные ребята. Они ехали из Казани в столицу.

В первый момент мне стало не по себе, но обстановка была достаточно дружеской. Кто-то пил водку, кто-то играл на гитаре, кто-то оттачивал свои боевые навыки. Но всё это без агрессии. Мне предложили сесть в одном из отсеков. Мы разговорились. По сути, рассказывать мне было нечего. Я только что отслужил в армии и устроился на работу.

Мои новые знакомые вполне спокойно объяснили, что вся их казанская толпа направляется в Самару (если не ошибаюсь). В Москве они кое-кому также должны набить репу. Стрелка назначена. И далее чайники они будут разбивать уже самарцам. У них были свои старшие и младшие. Ребятки представляли собой некую боевую единицу, но вели они себя достаточно культурно.

Одним словом, мы подружились. Мне даже налили. После чего пацаны предложили поехать вместе с ними в Самару. Соблюдая обязательную для подобного случая толерантность, я еле отвертелся. Осенью 1988 года в обиход только-только начали входить такие понятия как организованный бандитизм, а также всевозможный рэкет-шмекет, и потому мне было невдомёк, что может дать драка в чужом городе. Хочется добавить, Казань в советское время считалась городом бедным и не совсем благополучным. В 70-ые годы, как теперь выясняется, в Казани рулила так называемая банда Тяп-ляп. Впрочем, это уже совсем другая история.

Кого только не встретишь и чего только не наслушаешься в поезде.